⭐EDICION NUMERO 2⭐
🧭 RAMAL ZAPIGA
FERROCARRIL DE TARAPACÁ
🚧” El ferrocarril del salitre”🚧
🌐 Investigacion por JEAN RUBILAR OPAZO
Los inicios del ferrocarril en la zona de Tarapacá se remontan a la época en que el territorio formaba parte de Perú.
🌐FERROCARRIL DEL SALITRE ( Ramal Zapiga)
🌐FERROCARRIL DEL SALITRE ( Ramal Zapiga)
🌐FERROCARRIL DEL SALITRE ( Ramal Zapiga)
🌐FERROCARRIL DEL SALITRE ( Ramal Zapiga)
🌐Transporte de caliche en tren, desierto de Atacama
🌐FERROCARRIL DEL SALITRE ( Ramal Zapiga)
🌐FERROCARRIL DEL SALITRE ( Ramal Zapiga)
🌐FERROCARRIL DEL SALITRE ( Ramal Zapiga)
El 1 de noviembre de 1860 el gobierno peruano otorgó la autorización a José María Costas y Federico Pezet para construir un ferrocarril entre Iquique y las oficinas salitreras del sector de La noria, sin embargo dicha concesión caducó debido a que no se iniciaron las obras dentro del tiempo estipulado.
El 27 de mayo de 1864 se entregó una nueva concesión para el mismo tramo a José Pickering y Avelino Orihuela, quienes el 21 de diciembre del mismo año obtuvieron otra concesión para construir una línea de ferrocarril entre Pisagua y Sal de Obispo. Ambas fueron declaradas inválidas en 1868.
El 11 de julio de 1868 fue otorgada una nueva concesión para construir un ferrocarril entre Iquique y La Noria, esta vez para Ramón Montero y Hermanos; en esa ocasión se estableció un privilegio de 25 años para que no se pudieran construir otras líneas entre ambas localidades, y que transcurridos 65 años el ferrocarril pasaría al Estado peruano.
El 18 de mayo de 1869 recibieron una nueva concesión (con privilegio exclusivo de 25 años y 60 años de propiedad, posterior al cual pasaría al Estado), esta vez para construir un ferrocarril entre Pisagua y Zapiga y Sal de Obispo, incluyendo las oficinas salitreras que se encontraran hasta Pampa Negra y Negreiros por el sur.
El 27 de octubre de 1871 obtuvieron una tercera concesión que contenía 2 ferrocarriles:
el primero contemplaba todos los ramales que comunicaran a La Noria con las demás salitreras de la provincia de Tarapacá, y la otra contemplaba una extensión desde La Noria hasta la frontera con Bolivia.
El 16 de mayo de 1871 comenzó a operar el primer tramo del ferrocarril, entre Iquique y San Pablo, mientras que el 28 de julio del mismo año fue inaugurado oficialmente el servicio ferroviario entre Iquique y La Noria.
El 24 de diciembre de 1873 se estableció un contrato entre Montero y Hermanos con la recientemente creada Compañía Nacional de los Ferrocarriles Salitreros del Perú (registrada en Londres bajo el nombre National Nitrate Railways Company of Peru) —en la cual los hermanos Montero también eran accionistas— mediante el cual fueron vendidas las 3 líneas existentes, quedando fuera de la transacción la línea que conectaría La Noria con la frontera boliviana.
El contrato fue reducido a escritura pública en el consulado peruano en Londres el 24 de enero de 1874 y fue aprobado inicialmente por el gobierno de Perú el 24 de octubre de 1874, siendo refrendado finalmente el 10 de febrero de 1879.
En abril de 1874 entraba en funcionamiento el tramo que conectaría la vía Pisagua-Zapiga con la vía Iquique-La Noria.
Producto del estallido de la Guerra del Pacifico, y con la ocupación de la zona de Tarapacá por parte de las tropas chilenas en noviembre de 1879, la línea del ferrocarril de Pisagua quedó bajo control militar, y desde el 11 de marzo de 1880 dicha línea junto con la de Iquique a La Noria estuvieron bajo la administración del delegado del gobierno de Chile, Aurelio Lastarria. El 22 de julio de 1881 las vías fueron devueltas a la National Nitrate Railways Company of Peru.
Una vez finalizada la Guerra del Pacifico y con el territorio de Tarapacá anexado definitivamente a Chile, la empresa se vio enfrentada a una complicada situación financiera, lo que generó su reorganización, convirtiéndose el 23 de agosto de 1882 en The Nitrate Railways Co. Ltd., conocida en Chile como Ferrocarril Salitrero (FCS) o Ferrocarriles Salitreros de Tarapacá. En 1887 Jhon Thomas North logró convertirse en accionista mayoritario de la empresa.
El 6 de mayo de 1890 fue adjudicado al Ferrocarril Salitrero la construcción de un nuevo tramo ferroviario que conectaba San Pablo con Lagunas, teniendo como punto intermedio la localidad de Pintados.
Dicho tramo entró en funcionamiento en 1893. En 1898 el Ferrocarril de Cerro Gordo fue autorizado para extender sus vías desde la estación homónima, hasta la oficina salitrera “La Granja”, conectando de esta manera con el Ferrocarril Salitrero para poder trasladar por sus vías el mineral hasta el puerto de Iquique.
También existió desde 1872 el Ferrocarril de Patillos , que no logró finalizar su construcción y quedó abandonado faltando 20 km para llegar la oficina salitrera Esperanza de Lagunas, cercana a la estación “Buenaventura” del Ferrocarril Salitrero.
Hacia 1916 Santiago Marín Vicuña describía los Ferrocarriles Salitreros de Tarapacá de 2 formas diferentes:
Una línea troncal entre Zapiga y Pintados, que formaba parte del Longitudinal Norte, y las respectivas líneas transversales que conformarían ramales.
Una línea desde Iquique a Central y Zapiga; otra línea desde Central a Lagunas y sus ramales; y una tercera correspondiente a los demás ramales y desvíos.
En 1927 fue inaugurado el tramo de vía férrea que conectó las localidades de Pozo Almonte y Gallinazos.
La inauguración del Ferrocarril de Iquique a Pintados en 1928, impulsado por el gobierno con el fin de romper el monopolio que poseía el Ferrocarril Salitrero sobre las oficinas ubicadas desde Huara al sur y que permitiera conectar directamente con el Longitudinal Norte, provocó por primera vez una competencia entre dos empresas ferroviarias por el transporte de salitre en la zona.
Si bien en 1938 el Ferrocarril de Iquique a Pintados cobraba tarifas menores por el transporte de materias primas, el Ferrocarril Salitrero de Tarapacá continuaba movilizando la mayor cantidad de carga.
Aun cuando la Gran depresión golpeó fuertemente a la economía chilena, y especialmente a la industria salitrera, el Ferrocarril Salitrero logró mantenerse algunas décadas más en funcionamiento.
A medida que las concesiones originalmente entregadas durante el tiempo en que Tarapacá fue territorio peruano fueron venciendo (la primera de ellas ocurrió el 27 de julio de 1936), el ferrocarril se vio obligado a pagar derechos de uso de las vías al Estado chileno.
En 1950 las secciones que aún quedaban de los Ferrocarriles Salitreros de Tarapacá se fusionaron con el Ferrocarril de Iquique a Pintados —aun cuando la fusión se realizó de manera oficial el 21 de septiembre de 1951—, el cual ya había pasado a ser operado por la Empresa de los Ferrocarriles del estado en 1943. Luego de dicha fusión las vías fueron convertidas a trocha métrica, ya que originalmente eran de ancho estandar.
Ya bajo el control de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, varias de las vías continuaron operando para el transporte de carga; la Oficina salitrera Victoria, que fue la última que dejó de producir en 1979, utilizó para su último transporte de mineral las antiguas vías del Ferrocarril Salitrero hasta el puerto de Iquique.
Varios tramos del ferrocarril fueron clasurados y sus estaciones suprimidas a partir de 1960: en marzo de 1961 fueron cerradas todas las estaciones entre Montevideo y Zapiga.
Actualmente todas las vías que aun existen pertenecen a Ferronor luego de que la antigua Red Norte fuera privatizada y vendida.
🌐ESTACION PISAGUA (Ramal a Zapiga)
🌐ESTACION PISAGUA (Ramal a Zapiga)
🌐ESTACION PISAGUA (Ramal a Zapiga)
🌐ESTACION PISAGUA (Ramal a Zapiga)
🧭ESTACION PISAGUA🧭
🇨🇱RAMAL ZAPIGA
🚧” El Ferrocarril del salitre”🚧
La estación fue inaugurada en 1869, cuando entró en funcionamiento el ferrocarril que unía Pisagua con la localidad de Zapiga en un largo de 50 km.
En abril de 1874, con la apertura del tramo ferroviario que unía Zapiga con La Noria, Pisagua quedó conectada con Iquique.
Santiago Marín Vicuña describe en 1916 a la estación Pisagua como una de las cabeceras de la línea troncal del Ferrocarril Salitrero de Tarapaca (FCS). En mapas de 1929 la estación aparece en el trazado.
La vía férrea, al salir de Pisagua, debía ascender alrededor de 1100 metros mediante una serie de zigzags y tres reversiones, para lo cual se debió recortar partes de los cerros que rodean a la localidad.
Posterior a la fusión del Ferrocarril Salitrero de Tarapacá con la Empresa de Ferrocarriles del Estado, la estación dejó de tener actividad y fue posteriormente abandonada.
Las vías actualmente pertenecen a Ferronor, la cual posee todo el trazado desde La Calera al norte y se encarga del transporte de carga.
🌐ESTACION ZAPIGA (El ferrocarril del Salitre)
🌐ESTACION ZAPIGA (El ferrocarril del Salitre)
🌐ESTACION ZAPIGA (El ferrocarril del Salitre)
🌐ESTACION ZAPIGA (El ferrocarril del Salitre)
🌐ESTACION ZAPIGA (El ferrocarril del Salitre)
🧭ESTACION ZAPIGA🧭
🇨🇱RAMAL ZAPIGA
🚧” El Ferrocarril del salitre”🚧
Al iniciarse el periodo de desarrollo de la industria del salitre en el sur de Perú, nacieron las primeras “paradas”, siendo una de ellas la “Parada de Astaburaga”, existente entre 1810 y 1812.
Con el paso de los años, hacia fines del Siglo XIX nuevos dueños peruanos poseyeron la antigua parada, que posteriormente se llamó “Parada de San Antonio”. Sus dueños adquirieron la cercana hacienda de Tiliviche antes de 1870.
Al pasar el tiempo, el dueño de la parada pidió crédito a Mister Hainsworts, quien residía en Valparaiso.
Debido a que les fue imposible pagar los créditos, la salitrera y la hacienda de Tiliviche fueron pérdidas por sus dueños y pasaron a manos de Hainsworts y Cía. a cargo del inglés John Syers Jones.
En 1873, se formó la compañía The San Antonio Nitrate and Iodine Co. en manos de Syers Jones, Jhon D. Campbell y Mister Outram.
A principio de 1875 llegó a trabajar el joven ingeniero James Thomas Humberstone. Durante la Guerra del Pacifico, las tropas del Ejercito de Chile tomaron la zona en 1879.
En las cercanías de la oficina se apostaron algunos batallones chilenos (Chillán y Linares), que usaron los alrededores para las prácticas militares. Incluso, algunas frases fueron escritas con piedras que son visibles desde el aire: “Viva Chile; Batallón Chillán; marzo de 1880”.
En 1896 los dueños de San Antonio adquieren la Compañía de salitres y Ferrocarril de Junín, con el fin de trasladar los productos producidos hacia Caleta Junin.
Esta salitrera, al igual que gran parte de la industria de nitratos, sucumbió para la Gran Depresión de 1929 y la crisis salitrera de los años 1930.
En 1933, la oficina salitrera figura por documentos como paralizada.
🌐ESTACION DOLORES (Ramal Zapiga)
🌐ESTACION DOLORES (Ramal Zapiga)
🧭ESTACION DOLORES🧭
🇨🇱RAMAL ZAPIGA
🚧” El Ferrocarril del salitre”🚧
La próxima estación desde Catalina es Dolores, a 91 millas de Iquique.
Desde Dolores existe un ramal a las oficinas La Unión y Santa Rita, y adyacente a la estación el campamento Llamado San Francisco y San Patricio y a corta distancia Carolina, esta última aún no conectada por ferrocarriles, y los embarques son acarreados hacia y desde el puerto de Junín por andariveles.
En Dolores existen pozos de agua frasca de buena calidad, la que es usada para beber y para las locomotoras. El agua es bombeada a estanques elevados de los cuales fluye en cañerías a las estaciones de Zapiga y Nivel, y sin duda llega tan lejos como Cuesta del Arenal.
La cantidad de agua de Dolores usada por el ferrocarril es de aproximadamente 91m3 diarios.
La estación siguiente de Dolores es Zapiga, a 94 millas de Iquique, cerca de la cual están las oficinas de Sacramento de Zapiga, San José del Rosario, Cruz de Zapiga, Compañía, Matamunqui (paralizada) y San Antonio (paralizada).
Hay una casa de máquinas y un taller en Zapiga, que es una estación muy importante en el sector de Pisagua y sirve como depósito en el tráfico de subida y bajada.
🌐Estación Santa Catalina ( Ramal Zapiga)
🌐Maestranza de la estación Santa Catalina en pleno desierto de Atacama, Chile
🌐Tornamesa en la estación Santa Catalina, desierto de Atacama; Chile
🌐Transporte de pasajeros y trabajadores de oficinas salitreras ( Ramal Zapiga)
🧭ESTACION SANTA CATALINA🧭
🇨🇱RAMAL ZAPIGA
🚧” El Ferrocarril del salitre”🚧
En Caleta Buena existe una bahía para barcos de manera que los embarques de Agua Santa se efectúan independientemente de Iquique y Pisagua.
Después de dejar Negreiros la primera estación es Santa Catalina, a 87 millas, con las oficinas Reducto, Concepción, Aguada, Bearnés y Camiña, como también en el mismo ramal aquellas de Angela, de los Sres. Loayza y Pascal, La Patria, de Gibbs y Cía. (ahora Tamarugal Nitrate Company).
🌐ESTACION NEGREIROS ( Ramal Zapiga)
🌐ESTACION NEGREIROS ( Ramal Zapiga)
🧭ESTACION NEGREIROS🧭
🇨🇱RAMAL ZAPIGA
🚧” El Ferrocarril del salitre”🚧
Después de Primitiva viene la estación Negreiros, a 76,5 millas de Iquique, y este es el punto de encuentro de las oficinas Progreso, Mercedes, Amelia y Aurora, también por este ramal y conectados a la estación Negreiros se encuentra varios desvíos, el principal de los cuales conecta con Salvadora, Democracia, Puntunchara (De la London Nitrate Company), Rosario de Negreiros y Agua Santa.
El Perú a comienzos del siglo XIX todavía estaba bajo el dominio español, no era un país o una república. La zona sur del Perú estaba entonces ocupada por “salitreras de paradas”
Se dice que en el sector entre “Pampa Negra” y “Negreiros” a fines del siglo XVIII estos lugares fueron explotados por el industrial portugués conocido como Negreiros, (En Pampa Orcone) quien producía leña, la cual vendía y tambien él hacia el carbón para esta zona colonial y minera.
Cuando comenzaron los primeros intentos de producir salitre a “gran escala” siendo entre sus inicios en los años 1810 – 1812 hubo entre siete y ocho “salitreras de paradas” en los lugares de “Pampa Negra”, “Negreiros” y “Zapiga”, sitios ricos en caliches de alta ley; cuyo sistema de “Parada” fue creada por el científico alemán don Tadeo Haenke entregando la técnica para la elaboración del salitre; además decir que los fundadores de la industria salitrera fueron don Sebastián de Ugarrisa, De la Fuente, y el propio Negreiros.
La ubicación geográfica es latitud 19° 85”, longitud 69° 86”, provincia de Tarapacá.
En esta zona la colonia española aun dominaba el Perú y muchos españoles vivían produciendo en las minas, y en la pampa sacando el nitrato para hacer pólvora para las armas de fuego de los españoles.
🌐OFICINA SANTIAGO HUMBERSTONE ( Ramal Zapiga)
🌐OFICINA SANTIAGO HUMBERSTONE ( Ramal Zapiga)
🌐OFICINA SANTIAGO HUMBERSTONE ( Ramal Zapiga)
🧭ESTACION OFICINA SANTIAGO HUMBERSTONE🧭
🇨🇱RAMAL ZAPIGA
🚧” El Ferrocarril del salitre”🚧
Santa Laura son dos antiguas oficinas salitreras actualmente las más conocidas, están administradas por la Corporación Museo del Salitre y declaradas Monumentos Nacionales y Patrimonio Cultural de la Humanidad.
Se ubican en la comuna de Pozo Almonte Región de Tarapaca, en Chile.
Ubicadas a 48,1 kilómetros al este de la ciudad de Iquique, son monumentos nacionales y, desde el 17 de julio de 2005, son Patrimonios de la humanidad de la UNESCO.
Ambas salitreras, aunque originalmente funcionaron de forma separada, son en la actualidad el principal reflejo del período de esplendor y contrastes que vivió la región entre fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX.
Santa Laura, en su mejor período, contó con una población de 425 habitantes, mientras que Humberstone sobrepasó los 3700 habitantes.
Sin embargo, el modelo económico colapsó a causa de la Gran depresión en 1929 y del desarrollo de la producción sintética del amoníaco por los alemanes Fritz Haver y Carl Bosh que permitió la producción industrial de fertilizantes.
Prácticamente en quiebra, La Palma y Santa Laura fueron compradas por Cosatan (Compañías salitreras de Tarapaca y Antofagasta) en 1934.
Cosatan amplió y renovó lo que fuera La Palma, y la rebautizó como oficina Santiago Humberstone —en honor a James Thomas Humbesrtone, quien introdujo y aplicó el sistema Shanks y es considerado uno de los padres de la industria salitrera—.
La empresa se empeñó en lograr que el salitre natural compitiera en los mercados internacionales, por lo que desarrolló un plan de modernización en Humberstone que mantuvo la tecnología Shanks y logró buenos resultados, con su máxima hasta 1940, asociada a las otras oficinas salitreras de la Cosatan.
En 2001 Humberstone fue remodelada cuando sirvió como set de rodaje de la telenovela Pampa Ilusión. La celebración de la Semana del Salitre, autorizada por Óscar Andía, resultó clave para que los expampinos lucharan por proteger la oficina.
Es así como se formó la Corporación Museo del Salitre, que hizo gestiones para transformar a ambas oficinas salitreras en Patrimonio Cultural de la Humanidad por la Unesco en 2005.
🌐ESTACION BAQUEDANO (Ramal Zapiga)
🌐ESTACION BAQUEDANO (Ramal Zapiga)
🌐ESTACION BAQUEDANO (Ramal Zapiga)
🧭ESTACION BAQUEDANO🧭
🇨🇱RAMAL ZAPIGA
🚧” El Ferrocarril del salitre”🚧
La estación, fundada en 1910 y perteneciente a FCAB (Ferrocarriles Antofagasta-Bolivia) sirve íntegramente a la mediana y gran minería de la zona, se encuentra distante a 90 km de Antofagasta. También sirve de punto de conexión con la red del ferrocarril longitudinal norte (hoy Ferronor).
La estación fue fundada como una necesidad establecida en un acuerdo del año 1866 en el entonces gobierno boliviano y particulares para la movilización de minerales en la entonces provincia de Cobija.
Los particulares en su mayoría chilenos tuvieron grandes dificultades por los constantes cambios en los acuerdos económicos y tributarios de parte del gobierno altiplánico de entonces que gravaban enormemente a los inversionistas chilenos; no así a los extranjeros.
Inicialmente se fundó la Compañia Explotadora del Desierto de Atacama en 1868, pero esta empresa debido a lo anterior, cedió sus derechos a la inglesa Melbourne Clark y Cía que cedieron a su vez sus derechos a inversionistas chilenos que fundaron la Cia.de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta.
En 1873 se empezó a construir un trazado ferrovíal desde Antofagasta y que se extendió hasta Salinas en 1879, año en que comenzó la Guerra del Pacifico entre Chile, Perú y Bolivia.
Chile, una vez ganada la guerra tomó posesión de estos territorios y en 1884 se autorizó la construcción de un trazado ferrovíal hasta Bolivia vía paso Ollagüe, celebrándose un acuerdo entre Cia. Minera Huanchaca de Bolivia y la Cia. de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta. La Cia. boliviana compró los derechos del ferrocarril a su similar chilena y los cedió a la Cia. inglesa “ Antofagasta and Bolivia Railway Company”.
Un nuevo estudio en 1889 del gobierno chileno reafirmó la necesidad de establecer una estación-maestranza en el punto de confluencia del trazado de la línea norte-sur (Calera- Iquique) y la línea férrea a Bolivia.
En 1910, se empezó a construir la estación ferroviaria-maestranza que se transformaría en un importante nudo ferrovíal en el norte chileno.
La estación tuvo su mayor auge en la época del salitre, lo que hizo que se generara un bullante poblado alrededor de la estación, donde muchos años más tarde pasaría el trazado de la ruta 5 Panamericana Norte reafirmando la característica de confluencia vial.
Luego del auge del salitre, la extracción de plata y cobre mantuvo la importancia de la estación que dio origen al pueblo de Baquedano y que aún perdura, como un testigo adormecido de épocas mejores ya pasadas.
🧭Por Jean Rubilar Opazo
